시고르 남자

무선키가 많이 낡은 데다가 틈도 벌어지고 난리도 아니어서
이참에 폴딩키를 제작하기로 마음먹었다.

[구입]

11번가에서 'NEH100-뉴스포티지용'으로 25,950원에 무료배송으로 구입함.
'NEH120'은 9,000원 가량 옵션비용이 추가됨.
(크롬광택의 퀄리티가 그리 좋아보이지 않아 100기종으로 구입.)

[준비]

교통범칙금인터넷납부시스템(https://www.efine.go.kr)에선

'최근무인단속조회' 라든지 '미납 과태료, 범칙금 조회'등이 가능한데

최근에 한가지 기능이 하나 더 추가되었다.

바로 SMS 문자 발송기능으로

과태료가 통보될 시 우편물과 함께 문자가 전송되게 된다.

우편물 배송사고 등으로 의해 과태료 미납으로 인한 불이익을 피할 수 있다고 생각한다.

공인인증서등으로 로그인후 본인 휴대폰번호를 등록하면 된다.

스포티지넷에 올렸던 글임.

2011년 1월 제주도에서 렌트한 K5. (당시 베르나 오너)

워셔액이 스프레이식으로 분무되는 것을 보고 깜짝 놀랐던 기억이 있었는데

내 스퐁이도 워셔노즐만 바꾸면 그렇게 될 수 있다고 해서 작업을 시작했다.

아무튼 상세한 매뉴얼은 다른 분들의 글들이 많으니 생략!!

노즐은 쌍용부품대리점에서 2개에 5500원에 구입했다.

작업은 밑에서 탈거하는 것이 아니라

위에서 워셔노즐을 들어올려서 교환하면 되는데

이때 힘을 무리하게 가하면 본넷이 찌그러지거나 기스가 날 수 있으니

주의를 기울여서 작업한다.

베르나에서 뉴스포티지로 차를 바꾼 이후 귀찮음을 핑계로

차종 변경 안하고 그냥 달고 다녔었는데

최근에 '하이패스 고객직접등록 시스템' 홈페이지가 새로 생긴것을 알게 되었다.

주소는 http://www.e-hipassplus.co.kr/

홈페이지 가입하고 공인인증서만 있으면 손쉽게 차량변경할 수 있다.

오른쪽에 '고객직접 단말기 등록'을 누르고 들어가면 다음의 페이지가 뜨는데

회원가입하고 '등록정보변경'-'차량번호변경'에서 변경이 가능하며

예전 차량번호를 입력해서 불러온 뒤 새 차량번호를 입력하고 등록하면 완료된다.

뉴스포티지 매뉴얼.vol1.egg

뉴스포티지 매뉴얼.vol2.egg

뉴스포티지 매뉴얼.vol3.egg

뉴스포티지 매뉴얼.vol4.egg

컨셉트 카 포니 쿠페

포니는 시판 첫해에 우리나라에서 1만 726대가 팔려 시장점유율 1위를 차지했고, 1978년 12월에는 내수 7만8천8대, 수출 2만4천692대를 달성하는 등 빠른 판매성장을 했다. 물론 오늘날의 현대자동차 연간 자동차 수출 대수를 감안해 본다면 2만4천여 대의 수출은 많은 것은 아니지만, 개발도상국이었던 한국의 자동차메이커가 자동차를 수출한다는 것은 대단한 것이었다. 포니는 이후 1982년에 페이스 리프트(face lift) 모델 포니2가 나오기까지 내수 20만 8천대, 수출 9만 2천대로 최초로 단일차종 30만대를 넘는 기록을 세웠던 것이다. 이렇듯 포니는 우리나라의 자동차 역사에서 한 획을 그은 ‘역사적’인 모델이다.

1976년형 포니

포니의 차체 디자인은 전문적인 용어로 이야기하면 패스트 백(fast back)이라고 할 수 있다. 즉 뒤 트렁크 부분이 뒤 유리창과 동일한 경사면으로 만들어져 있어서 빠르게(fast) 흐르는 형태를 가진 뒷부분(back)이라는 의미이다. 그러나 트렁크 뚜껑은 뒤 유리창과 분리된 구조로 되어 있어서 별도로 열리는 구조이다.

포니3도어 모델

전체적으로 본다면 뒤쪽이 크게 경사진 패스트 백(fast back) 형태이고, 네 개의 문을 가지고 있으며, 승객실과 트렁크 공간이 분리된 3박스(box) 구조, 즉 세단(sedan)의 구조를 가지고 있다. 그런데 대부분의 패스트 백 형태의 차들은 객실과 트렁크가 연결된 2박스(box) 구조에, 커다란 테일 게이트(tail gate)가 있는 해치 백(hatch back)구조인데, 포니1은 그러한 유형이 아닌, 특이한 구조와 형태였던 것이다. 물론 포니는 이후에 스테이션 웨곤(station wagon)과 픽업(pick-up), 그리고 1980년 4월에는 3도어 해치백모델도 개발되었다. 그리고 1982년에 페이스 리프트(face lift), 즉 차체의 앞모습과 뒷모습을 크게 바꾸고 개선한 모델로 포니2가 나온다. 포니2는 트렁크 뚜껑과 뒤 유리가 일체로 되어 있어서 전체가 하나로 열리는 구조의 해치백(hatch back) 구조가 되었다.

포니 2모델

포니는 1976년에 시판되기 시작한 이후, 1982년에 포니2가 나오기까지 몇 번의 연식변경(年式變更, model year)이 있었는데, 물론 그 변경내용은 방향지시등(方向指示燈)의 렌즈형태나 범퍼의 코너 브래킷(corner bracket)의 형상 등 세부적인 부품의 형상변경이었다. 사실 처음 나온 모델 좌․우의 앞 펜더에 달려있는 측면 방향지시등은 렌즈의 크기가 작아서, 포니의 차체 스타일과도 어울리지 않았었다. 테일 램프는 조립된 나사못이 렌즈 밖으로 보이는 복잡한 모양을 하고 있었는데, 다음 해부터 나온 모델은 방향지시등과 테일 램프가 모두 깔끔하게 정돈되어 나와서 포니의 차체 디자인을 훨씬 더 모던하게 보이게 했었다. 이 밖에도 앞면의 방향지시등과 차폭등(車幅燈)도 초기의 모델에서는 앞 범퍼 아래의 에어댐(air dam)에 달려있던 것이 다음 해에는 앞 범퍼로 올라오는 등 몇 가지의 변화가 있었다. 포니의 디자인적 진화는 계속되었던 것이다.
그 당시의 포니는 사실상 소형 승용차로써가 아니라 ‘자가용’으로써의 의미가 절대적이었으며, 경우에 따라서는 부의 상징이기도 했다. 운전기사를 따로 두고 타는 경우도 적지 않았으며, 차체의 장식품도 보수적인 이미지로 마무리한 경우도 많았다. 그 대표적인 사례가 차체의 지붕 부분을 검은색 인조 가죽(비닐레자라고 불렸다)으로 씌우고 클래식한 이미지의 휠 커버를 씌우는 등의 부가적인 치장으로 포니는 소형 승용차가 아닌, 마치 미국의 캐딜락(Cadillac) 류의 고급 승용차와 비슷한 클래식한 이미지를 가지게 하는 경우도 많았다.

포니의 딜럭스 형 모델

차체 지붕을 이와 같이 인조가죽을 씌우는 것은 과거 고급 승용차들이 개폐식 지붕을 가진 무개차(無蓋車)였던 것에서 유래된 것으로, 사실상 지붕이 열리지 않으면서도 마치 무개차인 것처럼 보이는 효과를 내는 장식기법이다. 그래서 이 시기에는 승용차들은 인조가죽을 지붕에 씌워 장식을 하는 것이 일종의 ‘유행’처럼 성행하기도 했다. 사실 이렇게 장식을 하다고 해서 차량의 본질적인 특성이 변화하는 것은 아니지만, 포니의 이미지는 완전히 변화했다. 본래의 포니의 이미지는 깔끔하고 모던한 조형요소에 의해 마무리된 차량이지만, 이렇게 지붕에 가죽을 덧대는 작업을 통해서 정말로 소형 승용차답지 않은 품위(?)있는 고급 승용차와 같은 이미지도 풍기게 되었던 것이다. 포니는 한국 사회에서 단순한 소형 승용차가 절대 아니었다.
이제 포니 개발 이후 36년이 흘렀고, 한국의 자동차산업은 세계적인 수준으로 발돋움하고 있다. 우리의 독자적인 디자인과 기술로 차량을 개발해 세계 시장에 수출하고 있으며, 1,000cc 배기량의 경승용차에서부터 4,600cc의 대형 고급 승용차에 이르기까지 모든 종류의 국산 승용차들이 국내외 시장에서 팔리고 있고, 수입차의 비중도 점점 높아지고 있다. 그러나 미국의 100분의 1에 불과한 국토를 가진 우리나라가 미국에 자동차를 수출하는 것은 물론, 미국에서 차를 생산하기까지도 하는 정도의 괄목상대(刮目相對)의 발전을 이룬 것은 바로 1970년대를 살면서 고유모델 ‘포니’, 아니 자가용 ‘포니’에 대한 열정을 가졌던 수많은 한국인들의 ‘로망’이 바탕에 있었던 때문은 아니었을까?
그러한 ‘열정(passion)’이 있었기에 오늘날 우리나라 자동차산업의 세계적 규모의 성장이 가능했던 것이다. 단지 경제개발을 위한 산업이었다고 설명하기에는 무언가 다른 에너지가 있었음에 틀림 없다. 그러기에 열정은 ‘이성(ration)’이 불가능하다고 한 일도 이루어 내는 에너지를 주는 근원인지 모른다.

후륜구동방식 FR은 Front Engine Rear-wheel drive의 약자이다.

운동성(조향감각)이 좋고 안정성이 있기 때문에 주로 대형차량과 고급차량에 많이 쓰인다.

요즘은 FF의 스포츠카도 많이 나오고 있지만 기본적으로 '스포츠카는 FR'이라는 개념이

있을 정도로 Performance Car 타입에서 많이 쓰이는 방식이기도 하다.

전륜구동방식 FF는 Front engine Front-wheel drive의 약자이다.

즉 엔진이 앞에 있으며 앞바퀴 굴림식으로 굴러가는 자동차를 말하는 것이다.

차체의 소음이 적고 연비가 좋으며 뒷바퀴로 이어지는 구동축이 없기 때문에 실내 공간을 넓게 할 수 있으므로 중, 소형차에서 많이 사용되고 있다.

FR과 FF는 모두 각각의 장단점이 있다.

1. FR의 장점과 단점

<장점>

- 전 후 무게배분
엔진의 세로 탑재로 타이어 거동 공간 및 전 후 무게 배분이 유리하여 기동성이 우수하다.

- 회전시 운동성능
FF에 비해서는 일단 좋다. 후륜구동이므로 기본적으로 오버스티어 성향이며 후륜구동 중에서는 앞쪽 중량이 큰 편이라 전륜의 접지력이 좋아 미끄러짐이 덜하다. 저속에서도 FF에 비해 앞바퀴가 많이

돌아가기 때문에 최소회전반경이 작은 편이다. 좁은 주차장에서 차빼기가 좀 더 용이하다.

- 조종 안전성

구동계 및 조향계의 독립적 역할 분담으로 한계 조종성능이 전륜구동 방식과 대비하여 우수하다.

- 주행 안전성

가속시 차량하중의 후방 이동으로 가속할수록 접지성능이 우수하며 특히, 직진 및 고속주행

안전성이 뛰어나다.

- 충돌안전성

정면 충돌시 흡수공간을 확보하여 안전성이 우수하다.

- 승차감
후륜에 실리는 중량이 FF보다 크므로 FF보다 뒷좌석 승차감이 좋다. 대형 세단의 경우 RR과 MR을

쓰는 경우는 없으므로 대형 세단중에서 승차감은 최고.

- 정비성
FF에 비해 기구들이 뒷쪽에 약간 분산된 데다가 대부분의 승용차는 앞이 뒤보다 더 넓기때문에

엔진룸이 넉넉하게 되며 따라서 정비성이 좋다. 부품간 간섭도 줄일 수 있다.

- 외관
앞 오버행이 FF에 비해 짧고 뒷 오버행도 FF에 비해 후륜 하중문제가 조금 해결되므로 짧게 하여도

문제가 없다. 따라서 좀 더 스포티해 보인다.

<단점>

- 경제성
사실 FR이 그렇게 경제성이 떨어지지는 않으나 확실히 FF와 비교하면 무게가 좀 더 나가고 부품수도 더 많다. 경제성 면에선 FF가 최고다.

- 거주공간
바닥 한가운데를 프로펠러 샤프트가 지나게 되므로 바닥이 FF에 비해 높고 특히 가운데가 좀 더 불룩하게 올라오게 되기 때문에 보통 FF보다는 거주공간이 적다고들 한다. 하지만 큰 차이는 없어 보인다.

- 동력손실
동력이 긴 프로펠러 샤프트를 통하게 되므로 동력손실이 있다고들 하나 슬립이 있는것도 아닌데

동력손실이 있을리가..다만 동력이 무거운 프로펠러 샤프트를 통하기 때문에 FF에 비해 응답성이

눈꼽만큼 떨어질지도.

2. FF의 장점과 단점

<장점>

크게 관여한다는 것이 사실이다.

FF: Front Engine Front Wheel Driven
차앞의 보넷쪽에 엔진있고 앞의 두바퀴를 굴려서 가는 형식입니다. 가장보편화되어있습니다.
가격싸고 생산되는 자동차中 가장 큰 비율차지합니다.
장점 일단 엔진과 가까운 곳(바퀴로의)으로 바로 출력을 전달하니깐 힘의 손실이 타 차량에

비해 적습니다. 그리고 옛날 차에는 있었지만 요즘 차는 대부분 없어진, 뒷자석 승차공간

사이에, 볼록 튀어나온 부분이 없어집니다. 그만큼 승차감이 쾌적하겠죠,

물론 일부 프레임을 사용하는 차는 아니겠죠.. 그리고 같은 부분에 모든 요소가 뭉쳐

있기 때문에 자동차의 원재료 값이 줄어듭니다. 그리고 전륜은 운전하기가 편하다고 하겠습니다..

차의 중심을 잃었을 때 단순히 핸들과 엑셀을 놓기만해도 대부분 중심을 찾을 수 있게 되어

있습니다. 또한 제작하는데 있어서 대량 생산에 비용을 줄일 수 있습니다. 그리고 실내가 넓습니다.

단점은 원하는 것보다 더 멀리 돌아가는 오버스티어 현상이 일어나서

급격한 커브 길에 적합하지 않다는점과 스포츠 드라이빙과는 거리가 있다는 것,

구동계가 앞쪽에 몰려 있어 무게의 배분이 별로 좋지 못하다는 점입니다.

그리고 차량의 무계가 너무 앞에 치중했기 때문에 고속주행 시 차량이 매우 불안정 합니다.

뒷바퀴에 힘이 실리지 않기 때문이죠.

FR: Front Engine Rear Wheel Driven
앞쪽 엔진 뒷바퀴 굴림의 형식입니다. 고급세단이나 유럽차에서 한국이나 미국차들보다 많이
쓰입니다. (물론 유럽도 비율로 따지면 FF가 압도입니다만 한국이나 미국보다는 FR비율이
많습니다. 일본도 FR은 비율이 상당히됩니다) 장점은 승차감과 코너링이라고 보시면됩니다.
장점 후륜구동의 장점은 조향과 구동력을 분배함으로서 차량의 운동성능과 승차감을 늘일 수 있고,

차가 달리기 시작하면 무계가 뒤로 쏠리기 때문에 뒷바퀴에 동력(관성)을 가지면 그만큼 가속도가

좋습니다. 또 후륜은 언더스티어 현상이 일어나고 스포츠 드라이빙에 적합하는 점,

차의 운동특성이 좋다는 점, 전륜보다 무게배분이 좋다는 점이 있습니다.

단점으로는 후륜구동은 빗길, 눈길 같은 경우 매우 안정성이 떨어지는 경향이 큽니다.

그리고 구동계통의 무개가 좀 더 많이 나간다는 점, 실내의 넓이가 줄어든다는 점 입니다.

눈길에서 FR방식은 차는 왼쪽으로 가고자 하는데 구동하는 뒷바퀴는 힘은 직선으로 작용하므로

당연히 스티어현상(STEER, 미끄러지다)이 발생하죠. 구동력이 손실됩니다.

이건 '미느냐'(FR), '끄느냐'(FF)의 차이입니다.추가로 말씀 드리면 요즘 세계적인 추세가

FF방식입니다.. FF와 FR의 우월 논쟁은 이미 십년 전에 끝났습니다..

MR: Mid Engine Rear Wheel Driven
차중앙에 엔진있고 뒷바퀴 굴림 형식입니다. 가장 좋은형식中 하나입니다. 그러고 사나운것이기도
하죠. 보통 슈퍼카라고 불리우는 차들에게 많이쓰입니다. 엔진룸확보가 편해서 큰엔진 즉 엔진이
커지면 보편적으로 파워도 높아지니 말이죠. 실린더수와 배기량이 커지면 엔진은 당연히커지죠.
그리고 엔진의 중앙에 있으니 차 중량분배와 밸런스도 잘맞습니다. 다만 차의 그립이상으로
주행되면 다른 Rear Wheel Driven차보다 운전하기 힘들어지지만 그전에는 최강의 설정입니다.

RR: Rear engine Rear-wheel drive

FF의 반대, 다만 Rear Wheel이다보니 스포츠성과 코너링등이 강조되었죠. 대표적인
브랜드는 포르쉐입니다. (그것말고는 생각나는것도없고 없다고 보시면 편합니다) 물론
F1이나 F3같은 레이싱카들은 RR입니다.

AWD: All Wheel Drive

는 어떤 형식에도 적용이 가능합니다. 모든바퀴를 굴리니 최상이라고 볼 수 있지만
Active Differential이 없거나 Part Time인 경우는 오히려 해가됩니다. 미쯔비시 란에보나

수바루 임프레서가유명합니다 랠리나 산악등 오프로드차에 유용합니다.

P/S 제가 생각하는 최상의 조합은 MR+AWD입니다. MR의 유일한 단점을 맞춰주니말이죠.
이런형태의 차가 몇 몇 있습니다. 최신으로는 램보기니의 갈라도입니다. (그렇지만 이런형식의

차는 거의 보기가 힘듭니다. 역사적으로도 만들어진경우 별로 없습니다)

■ FR, FF, 4WD, RR, 미드십방식

엔진이 어느부분에 놓여 있느냐, 어떤 경로로 힘을 전달하느냐에 따른 자동차의 형식굽이라 할 수 있습니다.

FR은 Front Engine , Rear Drive의 약자입니다. 즉 엔진을 앞부분에 놓고 뒷바퀴를 굴리는 방식입니다. 앞쪽에 있는 엔진에서 트래스미션을 거쳐 프로펠러 샤프트로 전달된 힘이 뒷바퀴를 굴리는 구조로 되어 있습니다. 이 프로펠러 샤프트 때문에 실내 바닥에 터널 윗부분처럼 솟아오른 부분이 생겨 조금 불편합니다. 그래서 좁은 공간을 최대한 넓혀야하는 소형차보다는 비교적 넉넉한 공간을 가지고 있는 중형차 이상에서 많이 쓰입니다. 엔진룸의 공간활용이 좋고 조종장치와 굴림장치가 한자리에 있지 않아도 된다는 점 등 구성면에서 유리합니다.

FF는 Front Engine, Front Drive를 말하는 것으로 앞바퀴 굴림방식입니다. 샐내공간을 넓게 쓸수 있고 무게가 가벼워지는 등의 경제성이 있고 험한 길에서 조종 성능이 뛰어나지만 조종장치와 굴림장치가 모두 앞쪽에 몰려 있어 FR보다 구조가 복잡하다는 것이 단점입니다.

70년대에 소형차를 중심으로 FF바람이 번지기 시작했고 중형차를 거쳐 80년대 중반 이후에는 캐딜락 같은 호화 세단에까지 FF방식이 선보였습니다.

4WD는 4Wheel Drive의 약자로 지프와 군용차 등에 많이 쓰입니다. 4바퀴 모두 굴림바퀴이기 때문에 험한 길을 달리기에 좋고 등판능력이 뛰어납니다. 그러나 평탄한 포장도로에서 네바퀴 모두 굴리는 것은 에너지 낭비라 할수 있겠죠. 그래서 보통때는 두바퀴만을 굴리다 필요할 때 네바퀴를 굴리는 파트타임 4WD방식을 쓴 승용차도 많이 생산되고 있습니다.

이밖에도 RR방식과 미드십방식이 있습니다. RR방식은 Rear Engine, Rear Drive입니다. 실내공간을 합리적으로 이용할수 있고 굴리는 힘을 최대한 이용할 수있다는 장점이 있지만 트렁크가 작아지는 것이 결점입니다.

미드십방식은 RR방식을 응용해 엔진 위치를 뒤차축보다 앞에 놓은 것입니다. 엔진, 트랜스미션, 승객 등 무게가 나가는 것을 앞뒤 차축 중간의 차 중심에 배치해 차의 운동성능이 좋습니다. 고속 때 빠르게 코너링 할 수 있고 급발진, 급가속, 가벼운 핸들링 등이 좋아 경주차나 스포츠카 등에 쓰입니다. 결점은 승용차의 뒷좌석에 해당되는 곳에 엔진을 놓게되어 2인승에 그치거나 뒷좌석이 아주 좁아진다는 것입니다.