시고르 남자

1. 용접기호 표시방법
• 접합부당 하나의 화살표
• 두 개의 선, 실선과 점선의 평행선으로 된 이중 기준선
• 특정한 숫자의 치수와 통상부호

2. 용접기호 화살표의 위치
• 일반적으로 용접부의 화살표 위치는 특별한 의미가 없다. 화살표는 기준선이 한쪽 끝에 각을 이루어 연결되며 화살 표시가 붙어 완성됨.

3. 기본 기호의 기재방법
• 기본 기호의 기재 방법은 기준선의 위 또는 그 바로 아래 둘 중에 어느 한쪽에 표시함.
• 용접부(용접표면)가 접합부의 화살표 쪽에 있다면 기호는 기준선의 실선 쪽에 표시함. (그림a)
• 용접부(용접표면)가 접합부의 화살표 반대 쪽에 있다면 기호는 기준선의 점선 쪽에 표시함.(그림b)

< 기준선에따른기본기호의위치>

4. 필릿 용접부의 주요치수 표시
• 각 용접 기호에는 특정한 치수를 덧붙인다. 이 치수는 그림에 따라서 다음과 같이 표시함.
• 가로 단면에 대한 주요 치수는 기호의 왼편(즉기호의앞:S)에 표시함.
• 세로 단면의 치수는 기호의 오른편(즉기호의뒤:l)에 표시함.

5. 필릿 용접부에 표시할 주요치수
• 판 모서리 용접에서 치수는 도면 외에는 기호로 표시되지 않음.
• 기호에 이어서 어떤 표시도 없는 것은 용접 부재의 전체 길이로 연속 용접한다는 의미
• 별도 표시가 없는 경우는 완전 용입이 되는 맞대기 용접을 나타냄.
• 필릿 용접부에서는 치수 표시에 두 가지 방법이 있음.

• 경사면이 있는 플러그 또는 슬롯 용접의 경우에는 해당 구멍의 아래에 치수를 표시함.
• 비고 필릿 용접부의 용이 깊이에 대해서는, 예를 들면 s8a6󰁈와 같이 표시

6. 용접이음의 종류
• 맞대기 이음, 모서리 이음, 변두리 이음, 겹치기 이음, T이음, 십자 이음, 전면 필릿 이음, 측면 필릿 이음, 양면 덮개판 이음 등

7. 용접부 형상에 용접의 종류
• 맞대기 용접, 필릿 용접, 플러그 용접, 비드 용접

8. 용접 이음의 강도 설계시 주의사항
• 용접성이 좋은 재질 사용, 형상 고려 필요시 주조, 단조와 병행
• 부재는 큰 단면계수를 갖도록 함.
• 힘의 방향과 용접위치를 고려하여 용접장소 선정
• 용접열에 의한 열화를 피하기 위해 용접부분을 분산
• 용접에 의한 변형, 균열을 피하기 위해 구속응력이 없도록 함.
• 노치효과, 응력집중을 피하고, 응력을 균일하도록 함.
• 공장용접, 아래보기용접이 가능하도록 함.
• 용접봉의 삽입이 용이하도록 함.

9. 양질의 품질을 얻기 위한 용접설계
• 용락 방지를 위한 용접이음

- 용접부의 크기가 과도하게 되면 1층 용접에서 용락의 위험이 있음.

- 얇은 판과 두꺼운 판의 용접시 두꺼운 판을 밑에 두어야 용락의 위험이 적음.

- 용접하고자 하는 부재의 틈이 없을 때 용입량은 부재의 60% 정도일 때 용락의 위험이 적음. 틈새가 있을 때는 용입량을 줄임.

- 파이프와 형강의 이음은 용접이 쉬우면서 용락이 되지 않도록 두 부재의 용접 위치를 잘 설정
• 필릿 용접에서 강도에 영향을 주지 않는 용접설계

- 필릿 용접의 경우 강도에 지장이 없고 용착량을 줄이기 위해서는 수평선을 기준으로 30˚ 위치에 오도록 함.

- 용접부의 기하학적 형태에 따라 목두께가 다른 필릿 용접에서는 수직쪽의 다리 길이를 크게하지 않음.

10. 용접홈의 설계
• V형과 U형 홈의 비교

- 후판의 경우 V형보다 U형 홈을 이용하면 용착 금속량을 늘일 수 있어 용접 홈의 각도가 작아도 됨.
• 용접 넓이와 깊이의 비

- 용접을 할 때 항상 첫 층의 경우 용접 넓이와 깊이의 비를 염두에 두고 홈을 설계하여야 함. 용입이 깊을수록 균열 감수성이 높아지며, 루트 간격이 넓을수록 용접 넓이와 깊이의 비면에서는 유리해짐.

- 용접후 가우징을 너무 좁게하면 용접했을 때 균열이 생길 수 있음.

11. 용접 설계시 유의점
• 용접이음의 비치는 필요 최소한으로 하고, 용착량도 될 수 있는 한 적게 되도록 배려함.
• 무리없이 용접이 될 수 있고, 필요에 따라서 비파괴 검사 및 보수 용접이 가능하도록 설계함.
• 부재의 단면구성은 될 수 있는 한 부재축에 대하여 상하좌우대칭으로 되도록 함.
• 용접이음은 가능한 한 구조적 응력 집중부에 배치시키지 않도록 함.
• 용접에 의한 변형과 잔류응력이 크게 되지 않도록 배려함.
• 적용할 용접법의 특징을 잘 알아서 이음의 종류와 그루브 형상을 선택함.
• 좁은 범위에 과도하게 용접이음이 집중되지 않도록 배려함.
• 용접작업은 될 수 있는 한 아래보기 자세로 하여 생산성과 품질이 높게 될 수 있도록 배려함.
• 자동용접 또는 로봇용접이 가능한 이음설계를 하도록 배려함.
• 피로수명을 고려해야 하는 이음에 대해서는 응력집중부가 생기지 않도록 특히 주의해야하고, 필요에 따라서는 비드나 토우부를 부드럽게 가공하도록 규정함.

1. 탄소강의 용접
• 탄소강의 종류

- 저탄소강: 탄소 함유량이 0.3%이하 / 용접성이 우수하나 노치^[각주:1] 취성^[각주:2]과 용접터짐^[각주:3]에 주의 / 후판의 경우 불림처리^[각주:4]를 하여 노치 취성과 구속 터짐을 방지 / 판 두께가 25㎜이상의 경우 예열을 하여 급랭을 방지하고 용접봉을 신중하게 선택 / 일반적으로 저수소계 용접봉 사용하고 용접방법은 피복 아크 용접 외에 서브머지드, 이산화탄소 용접을 사용 가능

- 중탄소강: 탄소 함유량이 0.3~0.5% / 저온 균열 발생 위험성이 커지기 때문에 100~200℃로 예열이 필요 / 탄소량이 0.4% 이상인 강재에서는 후열처리도 고려

- 고탄소강: 탄소 함유량이 0.5~1.3% / 용접부의 경화가 현저하여 용접균열이 발생 될 위험성이 매우 높아 용접하기 어려움 / 일반적으로 저수소계 용접봉 사용하고, 용접 금속의 강도가 문제되지 않을 경우에는 오스테나이트계 용접봉이 적용되기도 함
• 탄소강에서 생기는 취성(메짐)

- 청열 취성: 강이 200~300℃로 가열되면 경도, 강도가 최대 / 연신율, 단면 수축률은 줄어들게 되어 메지게 되는 것 / 인(P)에 의하여 표면에 청색의 산화 피막이 생성

- 적열 취성: 고온 900℃이상에서 물체가 빨갛게 되어 메지는 것 / 황(S)이 원인

• 탄소강에 따른 예열온도

2. 고장력강의 용접
• 연강의 강도를 높이기 위하여 연강에 적당한 합금 원소를 첨가하여 만든 강
• 일반적으로 구조물의 중량 경감 등을 위하여 사용
• 용접용 고장력강은 교량, 차량, 수압철관, 가스저장탱크, 압력용기, 크레인등에 널리 쓰이고 있음
• 일반 고장력강의 용접

- HT 50~60 고장력강은 연강에 Mn(망간), Si(규소)를 첨가시켜 강도를 높인 것

- 담금질 경화성이 크고 열 영향부의 연성 저하로 용접균열에 주의

• 조질 고장력강의 용접

- 일반 고장력강보다 높은 항복점, 인장 강도를 얻기 위해 저탄소강에 담금질, 뜨임^[각주:5] 등을 행하여 노치 인성을 저하시키지 않고 높은 인장 강도를 갖는 강

- 용접 중에 용착 금속이 모재에 대응할 수 있는 용접봉이 필요

- 60kgf/㎟급 고장력강에서는 열 영향부의 취화 현상이 별로 문제가 되지 않으므로 예열이 필요없고 연강과 같은 용접조건으로 용접이 가능

- 70kgf/㎟급 이상에서는 열 영향부의 취성과 용접균열을 막기 위해 용접입열^[각주:6]을 최대한 줄여야 하면 다층 용접에서는 150~200℃의 예열을 하는 것이 좋음

- 얇은 판에서는 저항용접도 가능하며 저항용접에서는 용접 후 열 영향부에 2차 경화가 일어나지 않을 정도로 전류를 통해서 후열처리를 하는 것이 좋음

• 고장력강의 용접시 주의사항

- 용접봉은 저수소계를 사용

- 용접 개시 전에 이음부 내부 또는 용접할 부분을 청소할 것

- 아크 길이는 가능한 짧게 유지할 것

- 위빙 폭을 크게 하지 말 것, 위빙 폭이 크면 인장 강도가 저하되고, 기공 발생이 많아지므로 용접봉 지름의 3배이하가 좋음

- 저수소계 용접봉에 의한 용접시, 비드 시작점에 기공 발생의 위험이 있으므로 용접 시작점보다 20~30㎜ 앞에서 아크를 발생하여 아크열에 의한 예열 후 용접시작점으로 후퇴하여 시작점부터 용접을 시작

• 고장력강과 인장강도에 따른 종류 

3. 스테인리스강의 용접
• 0.8㎜까지도 피복아크 용접 이용 가능
• MIG용접^[각주:7]이 주로 이용
• 스테인리스강 용접에서는 용입이 쉽게 이루어지도록 하는 것이 중요
• 크롬니켈스테인리스강의 용접(18-8 스테인리스강 또는 오스테나이트계)

- 탄화물이 석출하여 입계 부식을 일으켜 용접 쇠약을 일으키므로 냉각속도를 빠르게 하든지, 용접 후에 용체화처리^[각주:8]를 하는 것이 중요

- 고온균열을 주의하여야 함

- 예열을 하지 않음

- 층간 온도가 320℃이상을 넘어서는 안 됨

- 용접봉은 모재와 같은 것을 사용하며, 될수록 가는 것을 사용

- 낮은 전류 치로 용접하여 용접 입열을 억제

- 짧은 아크 길이 유지(길면 카바이드^[각주:9] 석출)

- 크레이터를 처리

• 스테인리스강의 종류 

4. 알루미늄과 그 합금의 용접
• 비열과 열전도가 커서 단시간 내에 용융온도까지 이르기가 힘듦
• 용융점은 660℃로 낮아 가열 색으로 온도를 판정하기는 어려움
• 산화알루미늄의 용융점은 2050℃정도로 Al의 용융점보다 높아 용접성이 나쁨
• Al의 비중은 산화알루미늄 즉 알루미나의 비중보다 가벼워 알루미나가 용융되어 표면으로 떠오르기 어려움
• 용접후 변형이 크며 균열이 생기기 쉬우며, 용융 응고시에 수소가스를 흡수하여 기공 발생 우려

5. 구리와 구리 합금의 용접
• 용접성에 영향을 주는 것은 열전도도, 열팽창계수, 용융온도, 재결정온도 등이 있음
• 순수 구리의 열전도는 연강의 8배 이상이므로 국부적 가열이 어려워 충분히 용입된 용접부를 얻으려면 예열을 해야함
• 구리의 열팽창 계수는 연강보다 50% 이상커서 용접 후 응고 수축시 변형 발생 가능
• 황동의 용접의 경우 아연 증발로 인한 중독 발생 가능
• 산소를 함유한 정련구리를 용접할 때에는 수소의 존재에 의해 수소 취성을 일으킬 수 있음
• 순수 구리의 경우 산소와 납이 불순물로 존재하여 균열 등의 결함 발생 가능

• 피복 아크 용접

- 예열 없이는 작업이 불가능

- 슬래그 잠입과 기공 발생의 우려

• 불활성 가스 아크 용접

- 판 두께 6mm이하 에서는 TIG용접, 전극봉은 토륨이 들어있는 봉을 사용

- 판 두께 6mm이상 에서는 MIG용접이 효과

- TIG용접의 경우 500℃정도, MIG용접의 경우 300~500℃정도 예열

- TIG용접^[각주:10]: 직류 정극성을 사용, 용기재는 탈산된 용가봉 사용

- MIG용접: 구리, 규소청동, 알루미늄청동의 용접에 가장 적합

• 가스 용접

- 황동 용접은 산화불꽃^[각주:11]으로 작업

- 순동의 경우 중성불꽃^[각주:12]으로 작업

- 용접 전에는 예열 필요

- 기공을 없애기 위하여 용접후 피닝^[각주:13] 작업 실시

- 용접시 용제로는 붕사 또는 붕산 등을 사용

6. 주철의 용접

• 연강에 비해 여리며 주철의 급랭으로 인한 백선화로 기계가공이 곤란할 뿐 아니라 수축이 많아 균열이 생기기 쉬움

• 모재 전체를 500~600℃의 고온에서 예열 및 후열을 할 수 있는 설비가 필요

7. 예열의 목적
• 주로 저온균열이 일어나기 쉬운 재료에 대하여 용접 전에 피용접물의 전체 또는 이음부 부근의 온도를 올리고 용접하여 용접부의 냉각속도를 늦춤

• 열영향부의 경도를 낮추고 인성을 증가시킴과 동시에 수소의 방출을 용이하게 하여 저온균열을 방지
• 용접부의 기계적 성질을 향상시키고 경화조직의 석출을 방지시키며, 변형과 잔류응력의 완화에도 큰 목적을 가짐

8. 예열의 효과
• 예열에 의해 용접부의 온도분포, 최고 도달 온도및 냉각속도가 변함
• 예열하면 온도분포가 완만하게 되어 열응력의 감소로 변형과 잔류응력의 발생이 적음
• 냉각속도는 예열로 느리지만, 비교적 저온에서 큰 영향을 줌
• 냉각시간이 길 경우 수소의 방출, 경도저하, 구속력 저하로 균열발생이 적게 됨

9. 용접후 열처리 정의
• 용접을 하면 바로 용접된 그 자리보다는 그 주변이 용접열에 의해 구조적으로 약해지는 현상이 발생
• 열에 의해 약해진 부위를 HAZ(Heat Affected Zone)라 함
• 이 부분에 대해 잔류응력의 제거, 응력집중의 완화 조치, 조직 안정화와 같은 용접후 처리가 필요

10. 용접후 열처리 제반조건
• 가열, 냉각조건

- 최고 가열 속도 및 최고 냉각 속도의 규정은 규격에 따른 실질적인 변화는 없으며, 노입, 노출시의 온도도 마찬가지 임
• 유지온도

- 설계 조건을 고려해서 적절한 온도를 선택할 필요가 있음

- 일반적으로 압력용기 등에서는 강도, 크리프 고려하여 낮은 쪽의 온도를 택하며, 배관에서는 연화에 중점을 두어 높은 쪽의 온도를 택하는 것이 보통 임
• 유지시간

- 두께 25mm당 1시간 정도로하고 두께의 증가에 따라, 줄어드는 시간은 재료에 따라 정해짐

- 영국규격 BS에는 재료의 종류에 따라 긴 쪽의 유지시간이 규정되어 있음

- JIS(일본공업규격)·ASME(미국기계학회)에서는 유지온도를 내릴 때의 유지시간이 규정되어 있음

[각주]

1. 아크(Arc)
• 용접봉과 모재와의 사이에 직류 전류를 걸어서 접촉시켰다가 약간 뗄 때 두 전극 사이에서 강력하게 일어나는 불꽃 방전.
• 대단히 강한 빛과 열을 발생하므로 차광유리를 사용하지 않으면 직접 육안으로 관찰불가.

2. 아크전압
• 아크방전시 전극간의 전압
• 아크 길이, 전극의 재질, 보호가스의 종류와 압력, 전류의 세기에 의해 변함.
• 양극 강하, 아크기둥 강하, 음극 강하로 이루어지며, 대기압에서 20~40V 정도
• 양극 강하 및 음극 강하는 양극과 음극의 얇은 필름 층에서 일어나며, 대략 1~10V 정도
• 일정한 용접공정에서 아크길이는 아크전압에 거의 비례하여 증가

< 아크의 구성과 전위(Electric potential) 분포>

3. 핀치효과
• 원주의 도체에 전류가 흐르면 전류소자 사이에 흡인력이 작용하여 원주의 직경이 가늘게 수축되는 현상
• 열적핀치효과와 전자기적핀치효과의 2종류가 있음.
• 효과의 강도는 전류의 제곱에 비례하기 때문에 전류가 크면 심하게 일어나며, 솔리드와이어^[각주:1]의 경우에 많이 나타남.

4. 열적핀치효과(Thermal pinch effect)
• 아크기둥(Plasma)이 주위로부터 강제냉각되면, 아크기둥 자체가 열손실을 적게하기 위해서 표면적(단면적)을 줄여 수축하는 현상
• 아크기둥의 열손실이 커지면, 아크기둥의 단면적이 감소하여 전위경사도가 커짐.
• 수소(H), 헬륨(He) - 가벼운 기체이기 때문에 분자의 운동속도가 증가하여, 아크기둥의 열을 많이 흡수

- 열적핀치효과가 증가되고, 전위경사도는 커짐. - 수소의 전위경사도는 약 4V/mm
• 아르곤(Ar) - 무거운 기체로서 열적핀치효과가 적고, 전위경사도는 약 0.5V/mm
• 이산화탄소(CO2) - 2원자 기체로서 고온에서는 불안정하여 해리할 때 주위의 아크로부터 열을 흡수

- 열적핀치효과가 증가되고, 전위경사도는 커짐.

5. 전자기적핀치효과(Electro-magnetic pinch effect)
• 플라즈마(아크기둥) 또는 용융금속도체에 전류가 흐르면, 그 주위에 형성되는 자력선과 전류의 상호작용(플레밍의왼손법칙)에 의해 전류의 방향과직각방향의 힘(電磁氣力, electro-magnetic force)이 발생. 이 전자기력에 의하여 플라즈마나 용융금속이 수축하는 현상.

< 전자기적핀치효과>

6. 플라즈마(Plasma) 기류
• 아크용접에서 작은 직경의 전극(텅스텐 또는 직경1.2mm의와이어)과, 평탄하고 넓은모재 사이에 발생하는 아크에서는 전극주위의 아크압력이 모재주위보다 높게 됨(P>Q).
• 압력차에 의하여 플라즈마 기류라고 불리는 가스기류가 발생

7. 플레밍의 왼손법칙
• 왼손의 검지로 향하고 있는 자력선 방향과, 중지방향으로 전류가 흐를때, 도체는 엄지방향으로 힘을 받음.(FBI)

8. 아크의 경직성(지향성)
• 아크용접중 전극을 기울이면 전자기적핀치효과와 모서리에 형성되는 자계의 작용에 의하여 아크가 전극의 연장선 방향으로 발생

9. 아크 쏠림(Arc blow, Magnetic arc blow)
• 아크가 전류의 자기작용에 의하여 한쪽으로 쏠리는 현상
• 직류에서 피복되지않은 나봉(裸奉)을 사용하는 경우에 많이 나타남
• 용접을 시작하는 부분과 끝내는 부분에서 아크가 안쪽방향으로 강하게 쏠리게 되며, 이것을 방지하기 위해서는 교류용접을 사용하는 것이 효과적
• 낮은 전압일수록 아크가 짧고, 직진성이 강하여 높은 전압일 때와 비교하여 아크쏠림의 영향이 적게 나타남.

10. 아크 쏠림의 피해를 줄이는 방법

• 모재에 연결된 접지점을 용접부에서 최대한 멀리 놓는다

• 용접이 끝난 용접부 또는 큰 가용접부를 향하여 용접한다

• 아크의 길이를 용접에 지장이 없는 범위에서 최대한 짧게 한다

• 용접 전류를 줄인다

• Runoff Tab^[각주:2]을 설치해서 용접을 진행한다

• 긴 용접부는 후진(Back Step) 용접법을 선택한다

• 교류롸 바꾸어 용접을 진행한다

• 용접봉 끝을 아크 쏠림 반대 방향으로 기울인다

11. 아크력(Arc force)
• 아크가 발생하여 용융지를 밀어 붙이게 되는 힘
• 아크력은 일반적으로 전류의 제곱과 전압의 곱에 비례하여 증가하며, 용융지의 깊이가 얕은 고속용접에서 아크력이 커지면 언더컷^[각주:3] 또는 험핑비드^[각주:4]가 자주 발생

12. 아크압력(Arc pressure)
• 아크발생시 플라즈마에 의해서 형성되는 아크의 축방향압력
• TIG 용접의 아크압력분포는 아크의 중심부에서 가장 크게 형성되고, 아크의 변두리에서는 거의 0으로 되지만 전극팁의 형상과 실드가스, 아크길이등에 따라 크게 변화

13. 보호가스의 목적

• 용융금속을 대기로부터 차단하여 금속의 산화 및 질화를 방지

• 아크 특성, 용적이행 모드, 용입 깊이 및 비드 형상, 용접 속도, 언더컷 결함 발생 적도, 청정작용, 용착 금속의 기계적 성질 등에 상당한 영향을 끼치기 때문에 적절한 조성의 선택에 주의하여야 한다.

[각주]

(기관)

1-1. 가솔린기관 실린더헤드 및 피스톤 탈거

* 각각의 피스톤링의 트임방향을 90도씩 틀어준다.

1-2. 피스톤링 이음간극 측정

* 1번 압축링: 두껍고 크롬도금 / 2번 압축링: 무광 / 3번 오일링: 얇은 사이드링으로 측정

* 간극은 대각선 방향으로 설치, 측정시 옆으로 민다.

2. 엔진시동: 1~15안 동일

3-1. 공기유량센서와 에어필터 탈거: 14안 동일

3-2. 자기진단: 1~15안 동일

4. 매연측정: 홀수안 

(섀시)

1. 자동변속기 벨브바디 탈거

* 규정토크로...

* PCSV, DCCSV, SCSV-A, SCSV-B

2. 자동변속기 오일량 점검: 8안 동일

3. 클러치 릴리스 실린더 탈거 및 공기빼기: 3안 동일

4. ECS 자기진단: 10안 동일

5. 제동력 측정: 홀수안

(전기)

1. 계기판 탈부착

* KEY OFF, 배터리(-) 탈거

2. 점화코일 1, 2차 저항점검: 2안 동일

3. 파워 윈도우 회로 점검

* 배터리, 이그니션 휴즈, 이그니션 스위치

①파워 윈도우 휴즈 ②파워 윈도우 릴레이(실내)

③파워 윈도우 스위치 4개 ④파워 윈도우 모터 4개

KEY ON 후 윈도우 작동해서 안되면 휴즈 또는 릴레이가 답.(또는 메인스위치) 

* 윈도우 락 스위치는 확인만! 답인 경우는 거의 없음.

* 조수석, 뒤좌, 뒤우 中 한군데서 안되면 그곳에 윈도우스위치 커넥터 탈거 

[이상부위] (파워 윈도우) 릴레이, 휴즈, 스위치

[내용 및 상태] 고장, 탈거, 단선

[정비 및 조치할 사항] 교환, 재결합, 재장착

4. 전조등 측정: 홀수안

# 자동차정비 기능사 실기시험 문제표 (클릭시 확대됨) 

(기관)

1-1. 실린더헤드(DOHC)와 피스톤 탈거

1-2. 실린더 간극 점검

* 실린더 내경: 가장 최소값(보통 하사점) / 피스톤 외경: 가장 최대값(스커트위 1cm 지점)

* 보어게이지와 마이크로미터 이용 

[불량인 경우] 피스톤 교환후 재점검

2. 엔진시동: 1~15안 동일

3-1. 공기유량센서, 에어필터 탈거: 13안 동일

3-2. 자기진단: 1~15안 동일

4. 배기가스 측정: 짝수안

(섀시)

1. 1단기어 탈부착 

2. ABS 톤휠 간극측정 

[불량인 경우] 1. 톤휠간극 조정후 재점검 / 2. 휠스피드센서 규정토크로 조정후 재점검

* 규정값보다 작게 나올 수는 없다. 톤휠 또는 센서 파손시 어필 필요.

3. 브레이크 휠실린더 탈거 및 공기빼기: 9안 동일

4. 자동변속기 자기진단: 11안 동일

5. 최소회전반경 측정: 짝수안

(전기)

1. 에어컨벨트 탈거 및 장력 점검 

2. 메인컨트롤릴레이 점검: 4안 동일

3. 와이퍼 회로 점검: 3안 동일

4. 경음기 측정: 짝수안 

(기관)

1-1. CRDI에서 인젝터와 예열플러그 탈거 

1-2. 예열플러그 저항점검

* 나사선과 나사선 측정

* 규정값이 범위값이 아님 

2. 엔진시동: 1~15안 동일

3-1. 공기유량센서 와 에어필터 탈거: 3안 참고

3-2. 자기진단: 1~15안 동일

4. 매연측정: 홀수안

(섀시)

1. 자동변속기 오일펌프 탈부착 

2. 사이드슬립 측정

* 규정값 외워라, 다른 사람이 측정해 줌.

* 공차상태 1인(트렁크 확인), 바퀴와 테스터기에 이물질 제거

* 조향장치 점검, 표준공기압, 진입속도 5km/h, 조향핸들에서 손을 뗀다. 

* + : 토인 / - : 토아웃

3. 브레이크 패드 탈거: 1안 동일 

4. 자동변속기 오일압력 측정: 7안 동일

5. 제동력 측정: 홀수안 

(전기)

1. 블로우 모터 탈거후 재부착 

2. 스텝모터(ISA) 저항 점검: 12안 동일

3. 방향지시등 회로 점검: 4안 동일

4. 전조등 측정: 홀수안 

(기관)

1-1. 크랭크축 탈거: 5안

1-2. 플라이휠 점검

* 다이얼게이지를 실린더바디에 직각설치 - 시작점표기 - 영점셋팅 - 한 바퀴 회전 

[불량일 경우] 플라이휠 교환후 재점검

2. 엔진시동: 1~15안 동일

3-1. 가솔린기관 연료펌프 탈거: 10, 11안 

3-2. 자기진단: 1~15안 동일

4. 배기가스 측정: 짝수안 

(섀시)

1. 후륜구동 종감속장치에서 차동기어 탈거

* 좌우 액슬축 제거 - 하우징에서 종감속장치 탈거 - 베어링캡 탈거 - 링기어 제거 - 피니언 록핀 제거 - 피니언축 탈거 - 차동기어 분해

2. 수동변속기 클러치 자유유격 측정

* 압력이 걸리기 직전까지 측정, 유격작으면 '클러치 미끌어짐', 유격이 크면 '동력차단 어려움' 

3. 브레이크 라이닝(슈) 탈거: 2안 참고

4. ABS 자기진단: 4, 9안 동일

5. 최소회전반경 측정: 짝수안

(전기)

1. 발전기 탈부착후 충전전압 점검: 2안 참고

2. 스텝모터(또는 ISA)의 저항을 점검 

3. 실내등 및 열선회로 점검

* 룸램프, 맵램프(실내상단앞부분에 있는 램프), 트렁크등 [도어램프나 화장등등은 실내등으로 안 침] => 실내등 휴즈가 빠지면 다 죽음

①배터리 ②실내등 휴즈 ③각각등의 커넥터 및 전구 ④아주 간혹 도어스위치 -> 이게 문제인 경우 B필러가 뜯어져 있음

* 열선(디포거) - 뒷유리

①열선스위치 ②열선휴즈 ③열선릴레이(실내정션박스에 있거나 독립적으로 나와 있음) ④열선커넥터

4. 경음기 측정: 짝수안

(기관)

1-1. 실린더 헤드와 캠축탈거

1-2. 캠축 휨 측정

* 휨측정은 측정값의 1/2 임.

* 불량일 경우 '캠축 교환후 재점검'

2. 엔진시동: 1~15안 동일

3-1. 연료펌프탈거 및 공기빼기: 10안 동일

3-2. 자기진단: 1~15안 동일

4. 매연측정: 홀수안

(섀시)

1. 추진축 탈거 

* 종감속기어장치와 연결된 플렌지 이음볼트4개 제거 - 센터베어링 고정나사 제거 - 슬립이음 고정너트 제거 - 추진축을 잡아당겨 탈거후 점검

2. 토(Toe) 측정 

① 슬리브와 딤블 0점조정후 가운데 활대를 조정하면서 뒷부분 중심선 셋팅 (A)

② 바퀴 앞부분으로 가서 중심선에 맞도록 딤블을 조정 (B)

* A - B > 0 토인 (+ 값) / A - B = 0 토제로 / A - B < 0 토아웃 (- 값)

* 토인은 가장 가까운 슬리브의 짝수값(mm) - 딤블의 수치(숫자×0.1mm)

* 토아웃은 가장 가까운 슬리브의 짝수값(mm) + 딤블의 수치(숫자×0.1mm)

[측정값 예시] + 4mm / IN 4mm / 토인 4mm -> 앞에 (+)기호는 감독관에 따라 생략가능.

측정값 기재는 감독관이 규정값을 제시한 스타일에 따라 맞춘다.

[규정값 예시] ± 3mm 이내 / -3mm ~ +3mm / INOUT 3mm 이내 / 토인토아웃 3mm 이내

* 타이로드 조정은 좌우를 반대로 회전시켜서 한다. 조정이 되는 길이는 차종마다 다르다.

3. 브레이크 마스터 실린더 탈부착 및 공기빼기

* KEY OFF, 배터리(-) 탈거, 오일경고등 스위치 탈거, 밑에 오일천 깔기, 오일파이프 너트는 대부분 11mm

4. 자동변속기 자기진단: 5안, 6안 동일

5. 제동력 측정: 홀수안

(전기)

1. 라디에이터 전동팬 탈부착

* KEY OFF, 배터리(-) 탈거, 전동팬 커넥터 탈거, 컨덴서팬과 전동팬 구분요령 알기

2. 시동모터에서 크랭킹 전압강하 시험: 1안 참고 

* 시동 안걸려야 함, 배터리전압의 80% 이상이 조건, 보통 12V 배터리이니 규정값은 '9.6V이상/크랭킹'

3. 제동등 및 미등회로 점검: 1안 참고

* 제동등 = 정지등 = 브레이크등

* 상시전원 사용, 릴레이 없음

① 배터리

② 제동등 휴즈 10A

③ 제동등 스위치 커넥터(브레이크 쪽에 존재)

④ 제동등 커넥터 및 전구

* 미등

① 미등등하점검

② 미등휴즈 + 릴레이

③ 미등 전구 커넥터 및 전구

4. 전조등 측정: 홀수안

(기관)

1-1. 크랭크축과 메인베어링 탈거

1-2. 크랭크축 오일간극 점검 

* 게이지는 저널(지정한 곳)에 올려놓고 메인베어링 캡을 규정토크로 조임 -> 가장 넓은 곳을 종이의 너비와 일치하는 곳을 기입.

* 측정전 게이지를 올려놓을 저널을 미리 닦아준다. 

* 불량인 경우는 '메인베어링 교환후 재점검'이 답.

2. 엔진시동: 1~15안 동일

3-1. 가솔린기관의 연료펌프 탈거

* 연료펌프커넥터 제거후 시동을 걸어 잔압을 제거해야 안전하게 작업가능

3-2. 자기진단: 1~15안 동일

4. 배기가스 측정: 짝수안

(섀시)

1. 오일필터 및 유온센서 탈거 

* 오일필터 - 보통 오일교환시 같이 교환. 4~5만km 마다. 토크게이지 사용해서 규정토크로 조임.

* 유온센서 - 오일온도 감지. 유압조정. 댐퍼클러치 작동여부 결정

2. 브레이크페달의 작동상태점검

① 브레이크 오일 확인 - 시동걸어봐도 되는지 조교에게 물아봐라 (보통은 안된다고 하고 그냥 측정하라고 함)

② 유격측정시 브레이크압을 채우고 측정 

* 페달유격은 거의 불량이 없음. 만약 불량인 경우 '스토퍼 볼트로 조정후 재점검'

3. 파워스티어링 오일펌프 탈거 및 공기빼기: 6안 동일

4. ECS 자기진단: 3안 동일

5. 최소회전반경 측정: 짝수안

(전기)

1. 에어컨필터 탈거 및 블로워모터 작동상태 확인 

2. 인젝터 코일저항 점검 

* KEY OFF, 배터리(-) 탈거, 20℃에서 13~16Ω 정도가 적당 

3. 점화회로 점검: 6안 동일

4. 전조등 측정: 짝수안

(기관)

1-1. 가솔린 기관 크랭크축 탈거: 5안, 6안

1-2. 크랭크축 축방향 유격 점검

* (메인베어링 캡 볼트는 규정토크로 조여져 있을 것임) -> 다이얼게이지를 반드시 바디에 직각설치 -> 한 쪽을 밀고 -> 0점 조정 ->반대방향으로 밀면 측정값 나옴

2. 엔진시동: 1~15안 동일

3-1. LPG기관 맵센서 탈거: 3안과 비슷 

3-2. 자기진단: 1~15안 동일

4. 매연측정: 홀수안 

(섀시)

1. 뒤 쇽업쇼버 및 현가스프링 탈거: 1안 참고

2. 종감속기어의 백래시 점검

* 다이얼게이지 직각설치 -> 링기어 한 쪽으로 당겨 0점 조정 -> 피이넝기어 플랜지를 바이스플라이어로 고정 -> 반대쪽으로 당겨서 측정 

* 측정값이 0.20mm인 경우: 링기어를 피니언기어 방향으로 이동조정후 재점검

3. 브레이크 휠실린더 탈거 및 공기빼기

* 사이드 브레이크 푼다.

4. ABS 자기진단: 4안 동일

5. 제동력 측정: 홀수안

(전기)

1. 전조등 탈부착, 조사방향 확인은 안함 

2. 발전기 충전 전류, 전압 점검: 3안 동일

3. 에어컨 회로 점검 

① 배터리, 이그니션 휴즈, 이그니션 스위치

② 에어컨 휴즈

③ 에어컨 릴레이

④ 에어컨 스위치(공조를 뜯어야 함)

⑤ 에어컨 펌프(컴프레셔) 커넥터 ☆☆

[ + 블로워 회로]

① 블로워 휴즈, 릴레이, 모터커넥터

② 블로워 스위치(공조를 뜯어야 함)

③ 레지스터(불량이면 최고단만 동작)

4. 경음기음 측정: 홀수안