현대자동차를 말한다 / 심정택 지음, 알에이치코리아, 2015

 

 

나는 한국 경제의 실질적인 발전이나 기여도 측면에서는 현대자동차그룹이 삼성그룹보다 더 중요하다고 생각한다.

그 의미는 국가 경쟁력을 실질적으로 좌우하는 중공업을 영위하고 있으며,

연구개발이나 생산 등 기반 시설에 대한 국내 투자를 중요시하여 실질적으로 국가 경제에 기여하고 있다는 점,

그리고 대표적인 국제교역 품목인 자동차의 안정적인 글로벌 플레이어로서의 위치 때문이다.

무엇보다 중요한 것인 현대차 생태계가 만들어내는 고용을 포함한 부가가치이다.

(중략)

삼성이 실수를 하긴 했지만 자동차 사업을 지속했으면, 기아차를 현대차가 가져갔든 삼성이 가져갔든

현대차는 삼성과의 치열한 경쟁을 통해 현재보다도 더 강해졌을 것이다.

- 후기 中 -

 

[목차]

 

1장 현대차의 성장사
현대차, 다중고에 직면하다
포니정에서 정몽구까지 

 - 현대차의 제휴 첫 파트너는 포드.

1968년에 '코티나'를 CKD 방식으로 생산했으나 품질도 별로였고

포드가 합작사의 지분 50퍼센트 이상과 경영권을 내세우면서 끝내 무산.

결국 합작 실패는 한국 자동차 산업이 해외에 종속되지 않고

현대차가 독자 노선을 가게 되는 전화위복이 되었다.

'형이 오라고 해서 왔고, 가라고 해서 갔다.'

정세영이 키웠으나 정주영의 말 한마디에 정몽구에게 간 경영권.

엑셀프로젝트와 대전환

- 현대그룹의 존망을 걸 정도의 리스크를 안고 시작한 '엑셀 프로젝트'.

1세대 경영인이었던 정주영이라는 존재가 있었기에 가능했다고 본다.

캐나다 브르몽 공장의 실패 이후 현대차 글로벌 전략의 전범으로 남았다.

메이커 간 경쟁이 치열한 시장, 생산 차종 역시 경쟁이 치열한 시장은 피한다.

1981년 정주영 회장은 정부 정책에 따라 중공업(현대양행, 현 두산중공업)과 자동차 중 하나를 선택해야만 했고

자동차를 선택했는데 이 또한 '자동차 산업 합리화 조치' 때문에 승용차 생산만 할 수 있었고

1톤 상용차 포터의 생산을 중단해야 했다. 이 조치는 1987년 해제되었다.

정치와 기업의 존망

- 1992년 정주영의 국민당 창당과 대선 출마. 전년도 '문화일보' 창간.

이 일로 YS 집권 이후 정부의 통제를 받는 은행을 통해 대출 기한 단축이나 무연장 등의 방법으로

현대그룹의 자금줄을 옥죄게 되는데 이때 그룹을 지탱해준 계열사가 현대중공업이었다.

외국 선사의 건조 주문 시 발생하는 선수금 및 기성고에 따른 중도금으로 버티게 된 것.

이 트라우마로 어떤 경우에도 정부나 정치권에 맞서지 않는 경영 특징을 갖게 된다.

김영삼은 집권 후 정적 관계이던 정치인들에게 반드시 보복을 가했고

정치와 경제를 구분하지 못해 산업 및 대기업 정책에서 오류를 범해 결국 외환위기를 초래했다.

반면 김대중은 외환위기를 극복해야만 하는 절체절명의 위기였기에

자신이 탄압을 받았으면서도 과거 정적들에게 보복하지 않았다.

2장 정몽구 시대와 리더십

- 열등감을 가진 책임감 강한 정몽구는 성과에 집착한다.
정몽구 리더십의 실체

- 장자의식과 책임감, 지독한 열등감, 강력한 추진력, 현장 경영, 정부순응적 성향
MK 체제는 저무는가
범인에서 세계적인 경영자로
자동차 시장을 향한 야심
정몽구 시대의 개막

- 61세에 글로벌 자동차 메이커로 도약하는 기업의 CEO가 되는 것은 이례적인 일.

삼성이 자동차 사업을 포기한 상태에서 기아차 및 아시아차를 포드 등 외국 기업에 팔 수는 없었기에

현대차는 기아차를 떠안을 수밖에 없었던 상황.

그러나 많은 노력 끝에 그 이듬해부터 순이익에 흑자를 낸 기아차.

왕자의 난과 제국의 독립

- 정몽구가 현대정공 출신이다 보니 '현대정공은 성골', '기아자동차는 진골'이라는 내외부의 시선이 팽배할 정도로

정세영 라인의 현대자동차 출신들은 인사에서 불이익을 많이 봤다는 평가.

3장 현대차의 세계 전략
제국의 확대

- 철강에서 자동차 수직계열화 시킨 정몽구.
자동차에서 금융, 건설까지

- 취약한 금융 사업 부문 보완하는 과정들.

현대오토파이낸스(93년) - 현대할부금융(95년) - 현대캐피탈(99년)로 사명 변경.

다이너스카드코리아를 인수해 현대카드(01년) 설립.

현대캐피탈은 07년 산업채 금융업체인 현대커머셜을 분사함.

현대차그룹은 08년 신흥증권(현 HMC투자증권), 11년 녹십자생명(현 현대라이프)을 차례로 인수했다.

세계를 향한 전략
차이나 드림과 차이나 리스크
MK의 결단으로 지킨 북미 시장
해외 생산 네트워크의 방점
기술 독립의 꿈
현대차 VS. 도요타
대담한 품질 경영

4장 현대차와 삼성

- 현대는 다음 행보가 어디로 어떻게 움직일지 알 수가 없다. 일본이 가장 두려워하는 기업은 현대다.
경쟁을 넘어 융합으로

- 경영승계에만 집중하느라 '오너 리스크'에 빠진 삼성.

이재용 체재를 아직 신뢰하지 못하는 필자.

삼성 자동차업의 모든 것.

기아차를 인수하자는 의견은 그룹 차원의 지지를 얻지 못했었다.

93년 삼성생명을 통한 기아차 주식 매집 사건.

닛산과 제휴를 통해 삼성자동차 론칭 이후에도 쌍용차 인수를 한때 생각했었지만

승용차 라인업이 없다는 것과 분식회계 현황을 들여다본 후 포기.

재무라인과 기획라인의 힘의 균형이 무너지면서 목소리가 커진 비전문가 재무라인.

당초 공장 부지로 충남 당진 지역이 거론되었으나 부산 경제를 살린다는 YS의 영향으로

교통이 안 좋고 지질 기반도 부적절한 부산으로 결정.

성과에 매몰된 무리한 투차, 기술력은 고려하지 못한 아웃소싱, 닛산과의 불합리한 계약 등이 있었고

IMF 외환위기 이후 외국 기술을 들여와 양산 조립하는 방식의 사업은 바로 한계에 직면했다.

르노 회장과 회동을 한 김대중 대통령의 결단으로 마침내 삼성차의 르노 매각이 성사되었다.

삼성은 5년 안에 망한다
현대차의 특별한 기업문화

- 1. 놀라운 속도전 (가공할 스피드 대응력)

2. 수시 인사 (그리고 재복귀)

3. 토론문화 (계급장을 뗀)

4. 에측불허

5장 하청 경제와 지배구조
한심한 부품 경쟁력

- 현대차는 50여 년간 사업 전개 과정을 통해 완성차만큼이나 중요한 부품업체의 질적 성장 도모나 육성에는 실패했다.

도요타 리콜 사태의 시사점

원청업체인 현대차가 하청업체에 끊임없는 품질 개선, 납품단가 인하, 이윤 독점 등을 반복한 착취구조가 엄연히 존재한다.
취약한 경영지배구조
정의선 체제는 연착륙할 수 있는가?

6장 현대차의 미래
자동차 시장 패러다임 변화
전기차, 미래차 경쟁구도의 변화
현대차의 방향
새로운 전환점에 서다
현대차, 한국 사회와 동행할 것인가?

- 이명박, 박근혜 정부는 서비스업 활성화를 내세우고 있으나, 서비스업은 낮은 임금과 생산성이라는 근본적인 한계에 부딪히고 있다.
‘Made in Korea’는 어디로 갔는가?
제조업의 몰락은 국가의 몰락이다

 

사실 삼성맨이지만 같은 자동차 업계에 있었기 때문에

내부 사정에 밝았던 필자가 풀어내는 흥미로운 야사들이 많았다.

이 책은 물론이고 전작인 '삼성의 몰락'을 보더라도'

재벌의 장점과 단점, 우리 경제에 미친 기여와 폐해 등을 적나라하게 쓰고 있는데

그것도 다 그들 대기업들과 종국에는 대한민국에 대한 애정이 있기에 쓸 수 있는 비판인 듯하다.

삼성의 경영 스타일답게 방만하게 경영을 하고 위태로워지자 빠르게 자동차 사업을 접을 것을 안타까워하는데

최소한 자동차 부품 사업이라도 남겨두고 기술력이 있는 삼성전자와 연계를 통해 글로벌 부품업체로 키워냈다면

하이브리드카나 전기차 등으로 인해 전장 부품이 50%에 육박하는 요즘의 추세를 볼 때

아주 좋은 신성장 동력이 되었을 것이라고 보고 있다.

혁신적이고 창의적인 제조업이 계속 유지되고 발전되어야 서비스업도 함께 발전 가능하다고 주장한다.

제조업의 중요성은 이번 코로나19 사태에서 마스크나 진단키트를 생산하는 문제에서도 확인할 수 있었다.